在01首發，格式有錯盡量鞭打
因為文章有點長，先說一下簡單結論：
筆者本身支持BRT，自2014.3.22～2014.12.31追蹤BRT，並且在2014年8月擔任工讀生
擔任工讀生期間順便做了一些調查，提出一些正向的改善建議，在部落格集結成文後再節錄出本文
針對BRT，文初先下幾個結論，原因都附在內文當中
1.不應該改公車專用道，會破壞類捷運運輸的特性
2.中正路與光明陸橋需要改善，能夠讓整體運行更加順暢
3.優先號誌重要性不如專用道完整設置
4.BRT可以慢慢進步，但不能廢除
第一部分，零星而瑣碎的建議
《路線規劃》
路權整體而言還算OK，但是忠明路～朝馬的快車道配置略有問題。把9.4公尺除以3約是3.17公尺，並不符合台灣大道（速限60KPH）的3.25公尺/每車道最小限制，站台區更窄就不用多說，這方面對於BRT是一個隱藏的盲點。要修正上述問題只能把台灣大到速限調降至50KPH就符合法規規範。
站在筆者觀點看完以上運量預估(圖片在原文)，筆者認為目前比較適合興建公車捷運的有：
藍線優先路段、藍線東延與西延段、橘線、棕線、紫線；剩下的藍線北延大甲/南延烏日、金線、黃線則是應該暫緩，改善公車現況會比較實際。
筆者心目中的期程大概如下（包含筆者構思路網）
第一階段：藍線優先路段、藍線東延/西延/北延段、紫線、棕線
第二階段：橘線、五權西路線、忠明進化環線、棕線往南延伸、黃線東勢～豐原
第三階段：藍線延伸至大坑、太原線、環中環線、黃線新社～石岡、金線、藍線南延烏日段
《車站建議》
BRT車站入口的壓克力板分別是透明、綠色、藍色、黃色，分別代表市區、綠廊、發展、夢想，不過筆者比較希望全線統一為藍色，以後各線BRT比較好辦理。
筆者在打工期間最擔心的就是閘門問題。分隔島寬度有限的限制之下，BRT只能規劃3個刷卡走道，而且不能採用箱體過大的伸縮式閘門，最後採用旋轉式閘門。
旅客對於三個閘門的動線概念非常模糊，尤其大家又不喜歡走寬度約50公分的閘門，導致大家都走中間，這點在筆者打工期間是比刷卡速度慢還麻煩的問題，實際上閘門配置長這樣：
｜ 進站專用 ｜ 大型行李、推車、行動不便進出站共用，需禮讓 ｜ 出站專用 ｜
p.s 閘門讀卡機金屬干擾狀況已經改善
打工期間許多工讀生自發性在月台門貼上導引標線，不過看來看去還是筆者挑的2.5cm寬布膠帶最符合視覺需求（北捷標線為4公分）。目前布膠帶標線仍存在於筆者打工的A11站（新光/遠百），但是有一些副作用出現，還是期待以後採用標線處理。
《車輛建議》
1.車輛內部動線較差
2.下車鈴較凸，容易使人誤按。
3.中門～絞接盤比較狹窄，對於通勤族不方便。使乘客比較不想往絞接盤移動，深怕到時候出不來，所以會造成絞接盤沒人站立，車門附近站滿滿的窘況。
《前一陣子吵過的車道顏色配置》
目前法規明文規定，行人穿越道為綠底，自行車道為紅底，機車道為藍底。前一陣子BRT顏色誤用拿來吵一下，筆者認為BRT可以使用藍色，以後的路線也應該繼續使用藍色。
自己認為台灣機車道通常不會用顏色標記，可以直接撤掉機車道的藍色。但是更棒的解套方式是，可以規定機車道用的藍色號數，BRT專用道的藍色號數，這樣也能區隔。
總之台灣法律應該更有彈性，尤其法律常常都是那些製造問題的民意代表所創，有時候行政與立法互相擺爛，衰的還是我們民眾。筆者不是要看到你們說顏色怎樣怎樣，我要看到你們怎麼解決，不然選舉選你們做什麼呢！
《光明陸橋改善》
光明陸橋西向經過分流，BRT能夠順暢運行，發揮人本交通應有的紓解能力；東向無法分流，也沒有設置專用道，使得回堵情形不輕。等候線最長的情況下，BRT可以在陸橋卡7～10分鐘。
▲ 本建議示意圖
筆者經過計算，光明陸橋一個週期通過朝富路口的車輛約50～55台（沒有駕駛發呆狀況下），換算之後大約紓解125公尺的塞車長度，於是筆者在距離路口的125公尺處做了記號，順便標上150公尺的位置。
標點出來了，筆者建議將150公尺線～秋紅谷東行站拓寬為三車道，這邊屬於橋樑引道，以現代工程技術而言影響比較小。之後大方在光明陸橋外側畫上BRT專用道，可以一路畫到台74橋下。（其中朝富路口禁止快車道車輛進入慢車道，需要提前匯入側車道）
筆者的建議主要利用紅燈時進行路口儲車，綠燈時即可直接放行，依照通過車輛數而言影響不大，依照人本交通而言更是大大進步，缺點有觀感不佳和砍5棵樹而已。先前筆者也看過有人建議讓BRT走側車道內側，筆者認為一來必須砍17棵樹增加道路容量，二來黎明路口一般車輛打死結，反而影響高速公路車速。
筆者認為BRT是為了解決都市交通問題，讓都市私有車輛付出代價，所以讓BRT繼續走陸橋較佳，高速公路下來的車流還是維持現況就好。
《被遺棄的中正路》
筆者之前有了解原本中正路的車道配置，發文前一天加緊複習，比對之後發現中正路是被遺棄的，而且是搞不清楚狀況的民眾亂建議，故事脈絡還可以一體成形，精采程度勝過藍色蜘蛛網=口=
中正路是18M寬，雙向四車道配置，原本是要將內側車道撥給BRT當專用道，這時某些地方里長出來抗議啦（請讀者自行找新聞），說會干擾交通，結果專用道就消失了，中正路成為BRT最大的痛點。
至於流程是這樣的：
原本要弄專用道 > 被無知民眾擋下 > A02與A04取消(暫緩) > A03東行站尋求替代方案無解 > A03西被踢到路邊 > 形成如今樣貌 > 現在民眾再次抗議BRT沒設站（也就是A02和A04） > OOXX
那麼，筆者讓讀者開竅前，先來看看下面的路線圖：
▲ 台12線（原中正路段）。兩種顏色分別是BRT預定站點(藍色)與現有公車站點(紅色)
看完這張圖，接下來訴說一下原本願景
理想第一步：
原本中正路上的BRT站設置密度幾乎和公車一樣，當然總設站數會比公車站牌少一些，實際上平均步行時間不會比原本多過2分鐘。
根據這個情況，交通局打算把這5個BRT站建置完成後，取消路邊停車，將中正路上的公車全部（不用懷疑是全部）請出台12線並改走民權路，往南/北改走雙十路或建國路，並且規劃四條街車環繞於中區。意思是，原本的願景是中正路只會剩下BRT與街車在跑。
此時因為BRT出現，台灣大道的公車負荷量減輕，改走民權路的公車也不會過多（同時改善民權進中正出的現象）。而雙十路路廊要等到橘線BRT出現才能讓公車減少。
理想第二步：
大宅門轉運站正在施工，未來國道客運也會請出台中市區。
理想達成：
把公車和國道客運請出去，就算中正路只剩下一車道給私有車也不會差多少時間。另外中正路大多路口禁止左轉，號誌修改幅度也不會太大。這其實和筆者上文提到的光明陸橋建議一樣，私有車輛觀感差，實際上影響不大。
如果依照這個願景下去跑，人流大大加速運輸，對於私有運具影響相對不大。
現況：
原本中區的公車路線將有一場海嘯，但是車站與專用道都沒了，公車沒辦法全部請出去，還在台12上一起擠。
然後交通局為了在中正路區間硬擠出一個站，只好拿在中間的A03開刀。因為無法設置專用道在路中，所以只能把車站往旁邊趕，又遇到東行站沒地方可蓋的困境，徒留西行站，形成BRT要繞行進站又只有單向車站的笑話，這是民眾的無知造成的結果。
另外原本A02～A04設計為與現在A01相同的簡易組裝站，佔用空間比白海豚車站小，現在A03被趕去路邊，只好弄出白海豚這個龐然大物。筆者認為白海豚比較適合在五權路以西，放在五權路以東還蠻阻礙景觀的。
目前台中BRT已經無法把專用道全線擺在中間，路寬與沿線車速也限制住（如果讀者有關注稍早文章就知道），唯一希望是把光明陸橋與中正路重新弄過，這樣BRT從A23繞一圈回到A23，其實會和現在少停 A02、A03東、A04的時間差不多。
《BRT瓶頸點與一般車輛瓶頸點》
用一張圖直接說明，自己的建議先省略
《BRT 3～6分鐘通過一輛車，卻能擁有一個車道》
一台BRT平均乘載80～100人，一台小客車平均乘載2人，小客車要載80人需要40輛才足夠。
一台雙節公車長度18公尺，一台小客車停等紅綠燈時的平均車頭距約5~6公尺。
在停等紅綠燈時...一樣乘載80人，一樣只有一個車道。
BRT佔用道路一個車道的長度是18公尺，一般小客車佔用一個車道的長度至少200公尺。
換算為面積，BRT車寬約3公尺，佔用道路54平方公尺；小客車寬約2.1公尺，佔用道路至少800平方公尺(含平均車頭距，因為這會折損道路使用效率)。
無論從面積或是長度而言，BRT大勝，所以當很多駕駛人在炮"BRT車道很空"時，其實是BRT是用更快的方式把人運送走了。以責任制來說，BRT車道完成自己的責任範圍，不就應該讓他休息嗎？
而且上面這是"車輛停等時"數據，若是"車輛移動中"數據，對於私人車輛還會不利些。
以後當有人說"BRT犧牲一般車輛"時，把筆者這一套運算法拿出來用，不只用理論證明BRT能以高效率方式運送人流，更能與實務結合。
第二部分，BRT周邊效應
《BRT與TOD》
TOD全名為Transit Oriented Development，意思是大眾運輸導向的城市發展，最大的目的是利用交通帶動城市發展，達成執政者所想要的面貌。
在巴西庫里奇巴，BRT實實在在當做TOD政策的一環，並輔以土地政策（例如改變容積率與建蔽率），使建築物沿著BRT呈現帶狀分布，緊鄰BRT的第一排建築物是高樓大廈住宅區，第二排是樓高次之的商業區，再來就是比較矮的房子等。
http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/76702-bogota-col-vs-curitiba-bra
▲庫里奇巴成功的TOD，使得人民生活離不開BRT（右下角車輛即BRT），大廈沿著BRT呈現帶狀分布。
利用土地規劃政策把民眾聚集在BRT周圍，使得人民離不開BRT，私有運具使用量自然降低，大眾運輸乘載率自然提昇。一個我們看起來有點落後的城市，在30年前實行BRT與TOD，使庫里奇巴成為全球宜居城市之一，整個城市更有50％的綠地，這只能說執政者有遠見。
《台灣的TOD》
那麼，台灣最成功的TOD又在哪裡呢？答案是高鐵新竹站。
台灣高鐵總投資額約兩兆，其中只有4000億興建台灣高鐵，其他的經費用於站區開發、聯外道路、軌道系統等建設。以軌道建設而言：桃園機場捷運南延、台鐵六家線、台中捷運文心線、台鐵沙崙線、高雄捷運一小部分都是由高鐵局買單，嘉義的高鐵大道也預留輕軌空間，只是現今作為嘉義BRT使用。後來的苗栗、彰化、雲林的站區開發不在高鐵局負責範圍，畢竟那是民代吵來的東西，由地方自行負責。
那麼回到主題，高鐵新竹站從台灣高鐵2006年開始營運至今，原本站區開發還只是荒煙蔓草，現在已經是一幢幢高樓大廈，未來還有許多園區想要進駐這附近，還想看到純樸農田景觀的讀者趁現在。
台灣高鐵新竹站打造出新的生活圈方式，有一部分台北人前往新竹置產，並且使用高鐵通勤，光購買房屋省下來的錢就可以搭高鐵20～30年了，何樂而不為？
台灣地狹人稠，加上都市化程度已經很高，與庫里奇巴當年狀況不太相同，筆者不建議全然複製這樣的土地政策。台中比較需要著重在BRT快速且相對大量的人流運送能力，能防止都市發展像台北過度集中，使民眾願意居住於郊區，這樣子就足夠了。
《BRT、P&R、i-bike》
K&R(kiss and ride) 接送轉乘：在國外，家中男性前往上班，就由女性接送到公車站或是地鐵站，在接送區吻別，因此國外的接送區稱為(kiss and ride)。台灣的接送區好比各個火車站前，供旅客快速上下車的地方。
P&R (park and ride) 停車轉乘：當國外一家之主不是由接送的方式搭乘大眾運輸，便得自行開車至大眾運輸場站的停車場停放，然後搭乘大眾運輸工具上班。民眾先停好車再搭乘大眾運輸的過稱便是停車轉乘。
一個大眾運輸場站空間，除了運輸工具本身之外，規劃時將接送區與停車轉乘區納入都是非常重要的環節。再次拿台灣高鐵為例，各個車站的接送措施都很不錯，其中台北、台中、高雄更成為重要的交通工具轉運站。
台中BRT不只是筆者之前嘴砲的 "把公車整併為公車捷運" ，其中更希望利用P&R概念完成人流 "最後一里路" 的接駁，無形中增加BRT使用率。在這樣的願景下I-BIKE出現了，其實就是台北U-BIKE系統應用在台中，名稱換一下而已。
台北U-BIKE至今約5年，一開始從重要節點設置，至今成為台北市民往來捷運站、公車站的重要途徑，甚至本來會搭短程公車的旅客乾脆改騎公共自行車，成為國內外競相模仿對象。
台中市第一期公共自行車租賃站設置於BRT沿線的原因，也是希望透過住家附近的公共自行車系統，誘導民眾自行騎乘單車至大眾運輸場站附近的租賃站停靠，並且搭乘大眾運輸工具，減少私有運具上路的比例，成為標準P&R的應用。
《點到點～軸輻的運輸模式》
軸輻緣起是一種飛機航線安排的一種模式，HUB直譯是軸一般會翻譯為樞紐機場。
這樣的航線安排是指全球選定幾個樞紐機場（HUB AIRPORT）作為附近週邊區域的轉運站。週邊較小的城市都有飛機與樞紐機場通航，這樣的航線圖就好比以樞紐機場為軸心，到各週邊城市的航線像是腳踏車輪胎的輪輻，所以稱為HUB（輪軸） AND SPOKE（輪輻）。
明顯的例子有香港之於大陸，法蘭克福之於西歐，新加坡，曼谷之於東南亞。
▲ 航空界常出現的軸輻航線
軸輻路網優點：
1.讓運能與運量效益達到最大，節省成本。
2.避免小機場之間點對點直航容易造成營運虧損。
軸輻路網缺點：需要轉乘，花費比較多時間。
把航空界的概念套入地面工具：台北的MRT與台中的BRT就好比”軸”一般，公車、自行走路甚至P&R的自行開車便是”輻”。而公共自行車出現後，"輻"的部份也多出一個新選項，目前越來越多人的運輸行為是軸輻方式。
其實台中不只利用公共自行車達成這樣的目的，現今公車路網已經乾坤大挪移，出現藍1～藍13的接駁路線（輻），如果當時台12線的公車撤出成功，這樣的效應還會更明顯。
▲把軸輻路網套用在BRT出現前後
筆者之前在網路分享本圖，有酸民說 "最好大家都居住在茄苳腳或是靜宜大學啦" ，那時候超想回圖片中的7個大字給他。
《優先號誌觸動程序》
說到優先號誌就令人傷心，被無知的媒體渲染為只要車到就綠燈的 "絕對優先"，結果後來又是媒體說交通局亂搞，狂轟沒有優先號誌。實際上優先號誌採取"相對優先"，至今也穩定運作。如果真的要像火車平交道號誌絕對不可能，否則橫向道路可能就永遠過不了台12線。只能說台灣的媒體比食安風暴更可怕。
那邊相對的優先號誌該如何運作呢？筆者簡單介紹他的運作程序
step1 ：
誤點大於1/2班距，才會開啟判斷程序。也就是當下發車班距為6分時，BRT誤點超過3分鐘（變成班距9分鐘以上時）就會進入優先號誌的判斷程序。
step2 ：
在路段中：在路段觸發點時速大於15kph，才進入step 3
近端設站：必須等到BRT車門關閉才會觸動並進入step 3
step3 ：
預測BRT車輛將在短時間通過路口時，啟動優先號誌，此時會延長綠燈或是縮短紅燈
針對上面的三個步驟稍微解釋
當車站設置於路口的車流上游側70公尺內，稱為近端設站。這是step2重要的判斷依據，原因是車門沒關卻觸動優先號誌是一種時間浪費，所以必須等到車門關閉（視為離站）才可以觸動。然而旅客擠著上車，司機想要觸動優先號誌也有一定難度。另外很多司機也不知道有這樣的觸動法則，筆者之前才和一位司機說，成功觸動兩次（當然當時已經有一點誤點）。
其他狀況通常為路段式感應，會透過連續四個觸動點決定是否觸動優先號誌，其中的第一個感應點於路口前250公尺，那麼如果遇到兩個號誌化路口相距小於250公尺（代表沒有一個完整的250公尺感應區間），此時會把第一個號誌得到的資料傳送到第二個路口，採用比較複雜的連動式偵測。
另外在以上必須保障橫向道路最小綠燈秒數，而且也不能讓BRT所在的台12線的綠燈秒數過長，容易使橫向或是台12本身的車流打結。
第三部分，班距調查與隨車調查
這個調查是筆者BRT專案的靈魂，因為有這篇文章的資料，整個BRT運轉模式都在筆者的腦袋裡，強烈建議請讀者準備好再來看本文，不然筆者花了超過24小時得到的資料就白費了。
筆者在BRT打工最後幾天熊熊心血來潮做了班距調查記錄，回家整理資料後大致搞懂BRT運轉方式。加上後續也有追蹤，到目前為止筆者的腦袋還跟得上BRT運轉節奏，甚至做出相對的建議也沒問題。
《2014.8.29（週五）班距調查》
礙於後續時間比較不足，8.29是所有調查中最完整的，該有的資料都有，資料至今仍然相差不大。
接下來的表格包含【表定發車時間、A11東到站時間（含班距）、A23～A11旅行時間、A11西到站時間（含班距）、A11東～A11西旅行時間、備註】
▲01 班距誤差解析圖（圖例與圖02一樣）
抓一下各個班距之間的誤差是有玄機的，可以發現畫線處的誤差大多都是3、6、9等（都是3的倍數），但部分受到中正路無專用道，有不一樣的誤差。主要是因為台中市區的號誌都有連線，號誌週期是3分鐘。
拿A11東為例...每次只要A11東誤點3分鐘（如車次25）就知道可能在前面多等一次紅綠燈，班距便變成9分鐘。而再下一班若是沒誤點（如車次26）因為他準點，前面車次誤點，此時的班距會是3分鐘。
這些只是概念，下面還會有變化。
▲02 班距調查綜合分析，以下由各個框框帶讀者看
淺藍框框：
早晨因為乘客較少，旅行時間比後面快上一大節，此時號誌週期為2.5分鐘，才會出現5、7、5、7的班距，這對於BRT運轉影響不大，穩定度夠高。
鮮紅框框：
可以得知由靜宜大學到A11東行站的標準時間是27分（至今如此），其中粉紅框框也帶出適合的優先號誌觸動點，或是請司機減速等，運轉狀況很明顯呈現。
深藍框框：
只要經過前面累加影響，加上經過災難般的中正路與火車站，班距的規律就掰掰了，沒什麼好說的，也希望中正路能夠重新來過，讓他不是棄嬰。
草綠框框：
主要是在抓A11東行站繞一圈回到A11西行站的旅行時間，在早上的標準時間推側是47分，但是遇到下午或是假日則會增加一些，現在BRT班次多還會再更增加。
筆者認為專用道對於BRT很重要，超越優先號誌帶來的影響，當中正路只留下1～2條公車與1～2條街車時，台12線的公車捷運才會真正成功。
▲03 司機運轉週期
抓幾位司機來看看他們的運轉週期，初期班表可以發現2小時就會循環一圈，現在沒做週期追蹤並不了解，但應該也只是用這個模式下去變化。
然而中正路路況並不好...有時循環狀況較差，如果有些司機被延誤，他們便必須犧牲休息與尿尿的時間趕著發車，到最後多數的司機通過A11東的循環時間都能掌握在120±3分，還算不錯...也很辛苦。以羿陞司機為例，第一次因為乘客少，通過A11西時間比較快，後面乘客數量比較屬於常態，接近兩小時的標準週期。
正常來說只要運輸量不要像假日龐大，乘客不要有事沒事想要硬擠上車，不要遇到輪椅族，走完整個循環大約要110±5分鐘，剩下10分鐘剛好給司機休息。於是在班距6分鐘的情況下，整條台灣大道有20位司機在RUN（包含休息的），現今班距比較複雜，筆者比較難以記錄。至少2014.8.29的紀錄已經把BRT運轉模式刻印在筆者腦袋裡了。
《2014.8.31（週日）班距調查》
這是筆者在BRT打工的最後一天，打工時段位於週日下午，剛好可以調查尖峰的狀況，並且與樓上平日早上比較。
在這次記錄中，筆者沒有放上表定發車時間，8.29能放上真的只是運氣好。
▲04 8/31資料
因為8/31的資料很亂，筆者直接拿來與8/29比較。
可以發現班距變得很不穩定，容易出現連班效應，相對的一定會有乘客等很久，另外A11東～A11西的旅行時間拉長，都是假日帶來的負擔。
筆者也只能重申，完整專用道絕對比優先號誌更重要，本文末會直接讓筆者了解，也希望看過這份調查的人不要再盲目支持優先號誌，他只是輔助用的。
《2014.11.03（週一）班距調查》
這次調查用來追蹤BRT改變班距的運轉狀況，與暑假比較。
▲05
筆者很認真對過班表，針對東向進行比較。
這張圖前面的發車班距6分鐘，還能看到班距誤差為3的倍數。再來的發車班距是5分鐘，在乘客多號誌週期又是3分鐘情況下，班距完全打亂。一樣是平日，8/29與11/03呈現不同面貌。如果此時又被"幫助追回的優先號誌"補一刀，可能導致班距更亂。
我想搭過BRT的旅客會有體悟，其實在車上的時間比較沒有那麼重要，反而是等車時間容易讓人心煩。
至於西向因為本來就很亂，不在本圖討論範圍。
《西向隨車調查》
筆者也做了隨車調查，了解旅行時間特性
▲06 這是2014.9.27以前的調查，讀者慢慢看
▲07 9月與11月的比較，可以發現優先號誌啟用前後並沒有改變太多旅行時間
《東向隨車調查》
▲08 這是2014.9.27以前的調查，讀者慢慢看
▲09 東向狀況亦是如此，並沒有因為優先號誌改變太多旅行時間
《從隨車調查探討優先號誌、從班距調查給予適當的發車建議》
筆者覺得優先號誌不重要，上面也算是提出基本論證。
筆者認為優先號誌也會打亂班距。假如今天是西向要觸動優先號誌，而同時該路口的東向也有BRT車輛，一觸動的結果可能導致東向BRT追上前車（相對使與前面班距縮短，與後車班距拉長）。
這個狀況發生後，西向班距還不一定會恢復，東向被打亂後轉一圈回到西向，變成優先號誌觸動的惡性循環。
▲10 優先號誌惡性循環示意圖（不確定當時狀況是否如此）
圖10的西向有一個BRT車隊，東向也形成小車隊。
若是把時空推回這張圖三分鐘前，西向車隊的第一台車因為誤點而觸動優先號誌，使得東向車輛到秋紅谷時追上前車，惡性循環就產生了，更淒慘的狀況是西向的車隊依然還在。
以上只是推測情境。
那麼如何改善班距一直被打亂的問題，這時候就要從班距調查下手。
首先一定要配合號誌作息，也就是遵守週期3分鐘的運轉規則，避免一直觸動優先號誌，如此一來班距只剩下3分鐘倍數的選擇。筆者隨便給個建議，不一定適合。
平日：
普通 case1：15分鐘四班車（班距分別是3、3、3、6分）
普通 case2：15分鐘三班車（班距分別是3、6、6分）
尖峰（5-7、16-18）：3分鐘一班
夜間（22-END）：12分鐘一班
紅眼車：夜間末班車後的半小時再發一班
假日：
離峰（9以前）：6分鐘一班
普通（9-11、13-15、18-21）：15分鐘四班車（班距分別是3、3、3、6分）
尖峰（11-13、15-18）：3分鐘一班
夜間（22-END）：12分鐘一班
這樣子至少可以改變現今班距有4～6分不等帶來的亂象（夜間班距10分），雖然發車間距比較不漂亮，但至少配合路況作息，形成車隊的機會比較低，也不會有事沒事觸動優先號誌。
文章到這邊，BRT的靈魂還是專用道，還有專用道上只有1～2條路線營運，而真正的優先號誌在郊區才會達到功用，就像台12線坪頂以西的優先號誌就很成功。
本文為節錄文章，部分可能語意不順，還請見諒
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